Montag, 6. November 2017

Dorf und Kleinbahn

Am 4. November fand in Wietze im Deutschen Erdölmuseum das 6. industriegeschichtliche Kolloquium des „Netzwerk Industriekultur im mittleren Niedersachsen“ zum Thema „Industrie und Mobilität“ statt.  Mein Beitrag widmete sich dem Thema „Dorf und Kleinbahn“ und ist in der schon zum Kolloquium erschienenen Broschüre gleichen Themas (als Heft 6 der Schriftenreihe des Netzwerks) erschienen. Im folgenden fasse ich noch einmal meine zentralen Thesen des Vortrags (nicht des Aufsatzes) zusammen.
 
  1. Die Eisenbahn steht im 19. Jahrhundert für ein höchst leistungsfähiges System. Innerhalb weniger Jahrzehnte entwickelte sich nicht nur der deutsche Lokomotivbau zu einem der erfolgreichsten der Welt, nachdem noch 1835 alles aus England eingeführt werden musste. Vor allem ist die Geschwindigkeit, mit der dieses neue Verkehrssystem eingeführt wurde, von einer verblüffenden Geschwindigkeit, obwohl in vielen Gebieten Neuland begangen werden musste. Eine animierte Gif des Kartenservers des IES in Mainz zeigt dies anhand des Ausbaus des Streckennetzes sehr eindrucksvoll: https://www.ieg-maps.uni-mainz.de/mapsp/mapebga0.htm
  2. Die zuweilen zu findende Annahme, dass durch den Eisenbahnbau des 19. Jahrhunderts das Pferd obsolet geworden sei, ist eine Legende. Das Gegenteil ist der Fall, denn der Zubringerverkehr zu den Bahnhöfen stieg durch den Eisenbahnbau erheblich an und konnte bis in das späte 19. Jahrhundert nur durch das Pferd erbracht werden. Erst schrittweise wird etwa durch elektrische Eisenbahn oder die zunächst dampfbetriebenen Kleinbahnen ab den 1890er Jahren das Pferdefuhrwerk ersetzt. Endgültig wird dieser Ersatz aber erst durch das Automobil und den Traktor im 20. Jahrhundert vollzogen.
  3. Dörfer waren auch vor der Industrialisierung häufig Teil eines transnationalen Wirtschaftssystems. Symbol dafür ist interessanterweise der eher als Symbol für die gute, alte und überschaubare Zeit geltende Webstuhl. In einigen Regionen lebte in der Tat bis in das 19. Jahrhundert ein großer Teil der Dorfbevölkerung vom Weben und Spinnen. Allerdings wurde die fertige Leinwand keineswegs für den lokalen Bedarf gewebt, sondern besonders für den überregionalen, ja transatlantischen Markt. Wir haben hier ein frühes Beispiel für globale Wirtschaftsbeziehungen. Jedoch brachen die Absatzmärkte mit dem Aufkommen englischer Maschinenware zusammen. Das Weberelend des frühen 19. Jahrhunderts war damit ein frühes Beispiel für die negativen Auswirkungen der Globalisierung. Viele Angehörige der Unterschichten, die bislang von der Weberei gelebt hatten, verließen ihre Dörfer und gingen nach Amerika. Erst ab der Mitte des 19. Jahrhunderts änderten sich diese Verhältnisse. Nun boten sich die deutschen Industriegebiete und die wachsenden Städte als Wanderungsziele an. In Deutschland setzte eine starke Binnenwanderung vom Land in die Städte ein.
  4. Auf den Dörfern änderten sich ab der Mitte des 19. Jahrhunderts die Verhältnisse. Durch die Agrarreformen waren die Bauern nun freie Eigentümer ihres Landes. Das hatte zwei Effekte: Einerseits hatten die Landwirte damit nun mehr Land, denn die bisherigen Gemeinheiten waren weitgehend privatisiert worden. Dadurch entstand ein Arbeitsbedarf, der den ländlichen Unterschichten zugute kam. Andererseits gab es nun einen Immobilienmarkt auf dem Dorf, so dass eine Welle von Landverkäufen einsetzte, wodurch verstärkt neue Wohnhäuser gebaut werden konnten. Die iim 1850 noch dramatische Wohnungsnot wurde deutlich geringer - ein Grund, nicht mehr unbedingt das Dorf zu verlassen.
  5. Dörfer wurden nach 1870 entweder bäuerlicher, weil die alten gewerblichen Tätigkeiten entfielen und auch kleinere Betriebe von der steigenden Nachfrage nach Lebensmitteln in den expandierenden Großstädten und den Industrierevieren profitierten, wie etwa das Oldenburger Münsterland, das sich auf Schweinemast für das Ruhrgebiet und Bremen spezialisierte. In Grünlandgebieten dagegen wurde die Milchviehzucht ausgebaut und das Ruhrgebiet mit Milch oder Sahne beliefert. Andere Dörfer wurden zu Arbeiterwohngemeinden, weil in der Nachbarschaft Industriebetriebe entstanden wie bei der Ilseder Hütte oder in den Bergbaurevieren von Deister und Bückeberg.
  6. Allerdings verhinderten diese Entwicklungen nicht, dass ländliche Gebiete zunehmend in Gefahr gerieten, von der allgemeinen Entwicklung abgekoppelt zu werden. Das galt in allgemeiner Weise, das galt aber besonders für die marktorientierte Landwirtschaft. Kleinbahnen schienen hier eine Lösung zu sein. Sie sollten eine kostengünstige Verbindung zu den größeren Bahnhöfen herstellen und damit den Abstand zwischen Land und Stadt direkt und indirekt verringern. Wenn man so will, waren sie Teil einer regionalen Entwicklungsstrategie.
  7. Leider fehlen Untersuchungen über die Wirkung der Kleinbahnen. Allerdings lassen sich durchaus Wirkungen feststellen, die aber derzeit noch nicht quantifizierbar sind (wenngleich zeitgenössische Autoren sich jede Mühe gaben, einen positiven Effekt nachzuweisen). Immerhin:
    1. Kleinbahnen erleichterten den Marktzugang für ländliche Produzenten, auch des weiterverarbeitenden Gewerbes wie den dörflichen Molkereien.
    2. Ländliche Regionen wurden an die nächstgelegenen Klein- und Mittelstädte angeschlossenen, wodurch sich auch die Chance für einen Besuch weiterführender Schulen ergab.
    3. Kleinbahnen benötigten Personal und boten damit jungen Dorfbewohnern die Chance für einen qualifizierten Schulbesuch. Das konnten sicherlich nur wenige nutzen, aber es war ein qualitativer Fortschritt.
    4. Kleinbahnen dürften die durch sie berührten Dörfer verändert haben, und zwar in vielen kleinen Details.
    5. Kleinbahnen konnten ländliche Regionen für den Tourismus erschließen, wie etwa am Steinhuder Meer.
  8. Und dann kam doch das Ende. Die Durchsetzung des Individualverkehrs war das Ende der Kleinbahn. Hier rächte sich endgültig die knappe finanzielle Basis der Kleinbahnen. Sie waren nichts anderes als bessere und etwas andere Straßenbahnen, ihre Strecken verliefen häufig neben den Straßen, ab den 1950er Jahren gerieten sie mit dem Straßenverkehr dann in Konflikt. Die schmale technische Basis bedeutete auch vergleichsweise geringe Geschwindigkeiten. Der Konkurrenz des Pkw waren sie damals aus gleich mehreren Gründen nicht gewachsen. Allerdings wurden die alten Strecken meist in Zukunft weiter bedient, jedoch nun von dem Bus, der teilweise schon in den 1930er Jahren eingesetzt worden war.
 
Weiterführende Literatur:
Credé, Hans-Jürgen: Anmerkungen zur sozioökonomischen Bedeutung der Kleinbahnen., in: Die Museum-Eisenbahn 4, 1989, S. 35–43
Fesche, Klaus: Auf zum Steinhuder Meer!: Geschichte des Tourismus am größten Binnensee Niedersachsens, Bielefeld 1998 (Kulturlandschaft Schaumburg 2).
Hansen, Nils; Tillmann, Doris: Dorferneuerung um 1900, Heide 1990 (Dithmarscher Schriftenreihe zur Landeskunde).
Kleinbahnen, Gesellschaft für Schleswig-Holsteinische Geschichte, <http://www.geschichte-s-h.de/kleinbahnen/>, Stand: 12.05.2017
Mütter, Bernd; Meyer, Robert: Agrarmodernisierung im Herzogtum Oldenburg zwischen Reichsgründung und Erstem Weltkrieg: Marsch und Geest im intraregionalen Vergleich (Ämter Brake, Elsfleth und Cloppenburg), Hannover 1995 (Quellen und Untersuchungen zur Wirtschafts- und Sozialgeschichte Niedersachsens in der Neuzeit 18).
Rammelt, Hans-Dieter; Fiebig, Günther; Preuß, Erich: Geschichte der Klein- und Privatbahnen: Entwicklung, Bau, Betrieb, Berlin 1995 (Archiv deutscher Klein- und Privatbahnen).
Rogl, Hans Wolfgang; Kenning, Ludger: Die Steinhuder-Meer-Bahn, Nordhorn 1998.
Schivelbusch, Wolfgang: Geschichte Der Eisenbahnreise: Zur Industrialisierung von Raum und Zeit im 19. Jahrhundert. Frankfurt am Main 2015.
Schneider, Karl H.: Schaumburg in der Industrialisierung. Bd. 2. Von der Reichsgründung bis zum Ersten Weltkrieg., Melle 1995 (Schaumburger Studien 55).
Südbeck, Thomas: Motorisierung, Verkehrsentwicklung und Verkehrspolitik in der Bundesrepublik Deutschland der 1950er Jahre : zwei Beispiele ; Hamburg und das Emsland, 1992.
Thaer, Albrecht Daniel: Grundsätze der rationellen Landwirthschaft, Berlin 1809.
Ziegler, Dieter: Eisenbahnen und Staat im Zeitalter der Industrialisierung: die Eisenbahnpolitik der deutschen Staaten im Vergleich, Stuttgart 1996.
Wolff, Gerd: Deutsche Klein- und Nebenbahnen. Bd. 10: Niedersachsen 2: Zwischen Weser und Elbe, Freiburg i. Br. 2005.
Ziessow, Karl-Heinz; Griep, Wolfgang: Auf Achse: Mobilität im ländlichen Raum. Cloppenburg 1998 (Materialien & Studien zur Alltagsgeschichte und Volkskultur Niedersachsens 29)

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